市場困局：美歐“陣營化”圍堵打壓帶動他國排斥封鎖，不斷壓縮我國鋰電企業發展空間

（一）美歐加速產業鏈本土化參與全球競爭，未來將可能對我國鋰電產業形成挑戰

2015年以來，在新能源汽車產業迅速發展和大規模風光新能源建設等的帶動下，我國電池產業取得了快速的發展，并在全球市場占據領先地位。

憑借完善的產業配套和供應鏈支撐、持續的技術進步與產品創新、高效率的生產和低成本的制造，我國電池企業從追趕日韓到實現超越、領先全球，市場份額持續增長。2013年以來，中國電池行業追趕速度加快，從國內到國際不斷奪取日韓兩國的市場份額。據韓國市場調研機構SNE Research發布的數據，2023年全球動力電池裝機量達到705.5GWh，同比增長38.6%。其中中國以高比例占據首位，與韓國和日本的市場份額分別為63.5%、23.1%和6.4%。與2022年相比，中國上升了3.1個百分點，韓國和日本則分別下降了0.6和0.9個百分點。

按裝機量的TOP10榜單上，據高工產研（GGII）數據，中國有6家企業位列其中，且部分企業排位不斷上升，TOP5中國企業增至3家。寧德時代繼續穩坐全球龍頭，瓜分全球三分之一動力電池市場，市占率達到35.9%，超過第2名近20個百分點；比亞迪以16.9%的市占率繼2022年進入TOP3后再次上升一位；中創新航亦擠入TOP5行列。寧德時代和比亞迪兩家企業合計占了全球一半多的市場（52.8%），日韓企業份額進一步被蠶食，韓國企業LGES、三星SDI、SK ON和日本松下排位一步步下降。大部分市場份額集中在幾家頭部企業，集聚效應顯著，全球動力電池TOP10在2019年內實現市場占有率從81%到89%的飛躍后，一直牢牢掌握全球動力市場九成以上的份額，2022年達到93.8%，2023年略有下降為93.7%。

國際市場已轉向中韓兩強格局，但在美歐海外市場中國與韓日兩國仍有一定差距。2023年韓國、中國和日本在除中國以外的市場份額約為48.7%、32.3%和16.4%。總體上中國制造的電池主要用于國內市場，韓日企業的產能和營收主要在美歐等海外市場。在國際市場的競爭方面，中國與韓日兩國仍有一定差距。日本仍是電池制造的主要國家，但市場份額已顯著下降，TOP10電池企業中目前只有松下一家，排第4位，市占率從2022年的10.1%已降至2023年的10.0%。

電池制造是美歐國家的薄弱環節，正大力扶持參與全球競爭。相關資料顯示，美國動力電池產量僅占全球的7%，在技術商業化方面落后亞洲大約10-20年左右，對外依賴性較強。歐洲國家在動力電池產業方面基礎更加薄弱。為此美歐國家已加速動力電池產業鏈本土化建設，美國計劃到2032年本土制造的電動汽車要占到市場份額的67%，歐盟希望到2025年成為僅次于中國的第二大鋰電池生產地，到2030年本土電池滿足90%的歐盟市場需求。目前美歐國家正推動一大批動力電池超級工廠加緊建設，計劃于2024-2026年建成投產。按美歐在鋰電新能源領域的聯合布局，已有多家美國和韓日企業到歐洲布局產線，如全部建成投產，2031年歐洲的生產能力將達到1200G Wh，超過875GWh的預期需求。美歐本土企業已具備一定的自主生產能力且正在進一步提升，正在參與全球市場競爭。

（二）美歐打壓和圍堵“陣營化”演變趨勢，將在較大程度上限縮我國鋰電發展空間

2024年5月14日，美國政府宣布將對一系列中國進口商品上調關稅，主要包括半導體、電動汽車、動力電池、光伏產品、關鍵性礦物等。其中首次針對鋰離子電池征收關稅：動力電池自2024年起關稅由7.50%提升至25%；非動力電池自2026年起關稅從7.5%提升至25%。

除地緣政治、中西方陣營對立等意識形態的因素，出于保護本國鋰電新能源產業發展，搶占未來產業發展制高點和控制權，美國和歐洲已多年采取各種措施圍堵、封鎖和打壓我國鋰電等新能源產業。歸納起來，主要有以下幾個方面：

一是通過補貼和投資稅收減免圍堵和排斥。美國出臺《通脹削減法案》（IRA），用投資補貼和稅收減免，對低于關鍵原材料本土采購和電池組件本地制造標準（60%以上）的動力用鋰電池從2024年起、儲能電池2026年起實施排斥。其“敏感外國實體”（FEOC）規定，更是直接對我國電池企業的產品實施限制和排斥：從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。

FEOC政策的出臺，不僅限制了我國電池產品尤其動力電池在美國市場的銷售，也對我國電池企業在美設廠實際產生限制。在這一政策下，特斯拉在美國銷售的新能源汽車，不得不轉向韓國和日本電池企業購買電池產品。

歐盟《新電池法》亦采取類似政策，不過關鍵原材料采購標準低于美國（不低于40%）。

二是通過碳足跡管理的綠色貿易壁壘限制。歐盟《新電池法》對來自域外鋰電池執行十分嚴苛的碳足跡追蹤和重要原材料回收管理。此外歐盟的碳邊境調節機制(CBAM)，將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，對碳排放不達標的產品課以額外的關稅。因此許多向歐洲供應零部件和整車出口的企業都將因這一機制受到影響。歐盟將成為世界上第一個征收 “碳關稅” 的經濟體。

三是提高關稅封堵我國鋰電新能源的出口。近期拜登政府出臺法案將新能源汽車進口稅提高為100%、動力電池自2024年起關稅由7.50%提升至25%；非動力電池（含儲能電池）自2026年起關稅從7.5%提升至25%；歐盟在反補貼調查后也出臺對新能源汽車17.4-38.1%的臨時關稅，盡管目前我國正在跟歐盟進行談判，從保護歐盟本土產業鏈角度，未來大概率仍然要加征關稅。

四是直接的政治干預。近日美國多位眾議院議員共同發起一項《脫離外國敵對電池依賴法》的議案，要求禁止美國國土安全部從包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能在內的六家中國電池企業采購電池，同時希望推動與美國地緣政治對手在供應鏈方面的脫鉤。

五是干預我國企業在海外獲取鋰礦等關鍵礦物質資源。加拿大政府直接廢止了我國企業與加企業簽署的鋰礦礦山購買協議。近期玻利維亞“政變”，及近年南美“鋰三角”資源國家的政治動蕩，有分析指不乏西方政治和資本介入的影子。未來不排除美國對南美及其他地區等重要鋰資源國家的拉攏和干預，遏阻我國從海外獲取鋰資源，力圖將我國排斥在全球鋰電池產業供應鏈之外。

六是實施“反規避”調查。美國政府已對中國企業在東南亞、墨西哥建廠出口到美國的新能源“新三樣”進行調查，擬加征直接從我國進口產品同樣的關稅，堵住我國企業產品進入美國市場的漏洞。

從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產制造等多個核心環節，對保持領先的中國企業實行全面“封堵”。在新能源產業領域，美歐雖然存在相互競爭，但卻不約而同將中國視為首要目標，極力將中國排除出本地市場。近期召開的G7峰會，針對中國的產能過剩尤其在綠色科技領域的競爭力表達了強烈的關切，并通過聯合聲明要求中國減少工業品的出口，表明在遏制中國新能源產業發展上，已形成“美歐合流”。

美歐圍堵與封鎖已開始發生“示范效應”，我國鋰電產業未來外部環境堪憂。美國的行動直接體現了其政治凌駕于經貿的目的，目標就是要打壓中國具有全球競爭優勢的高技術產業；歐洲未全面封鎖其市場，更多的還是出于保護本地區的產業和企業，為本土產業鏈發展爭取時間。美歐的行動表明，從更長遠的角度則是要壓制中國新能源等科技產業的持續發展，通過市場的封鎖和控制，讓我國高科技企業失去持續發展的能力和產業的競爭力。

近年來愈演愈烈的全球政治向右轉，帶動的貿易保護主義和經濟民族主義，也極大地沖擊全球產業鏈和供應鏈。繼美國、歐盟之后，加拿大、土耳其、巴西先后提高或恢復對我國新能源汽車進口的關稅；近期傳出印尼要對中國商品征收200%的關稅，應對中國因“產能過剩”受美歐封鎖后對其產品的傾銷。在美歐以關稅等手段圍堵的“示范效應”下，未來不排除還有其他地區和國家尤其與我們不太友好的國家，陸續采取類似對我國鋰電新能源產業實施封鎖和圍堵。美國近年來大肆宣揚的中國“產能過剩”威脅論，已逐步發酵。今年上半年我國對外貿易規模再創新高，貨物貿易進出口增長6.1%，二季度更是增長7.4%，對美歐等地區和國家的貿易順差進一步拉大，主要是“新三樣”新能源產品，及其他廉價消費品。有評論指出，我國產品出口的進一步增長，已引起全球多國對我國所謂“產能過剩”的恐慌與警惕。未來不排除有更多國家和地區對我國產品出口采取限制措施，以保護其本國的產業和企業。我國鋰電產業未來的外部環境，不容樂觀。

鋰電產業鏈的本土化和供應鏈的地區化，更逐步向帶有政治傾向的“陣營化”演變。美國通過“友岸”政策拉攏西方陣營較“成功”地圍堵了我國芯片產業。在鋰電新能源產業領域，同樣采取“友岸優先”政策收窄我國鋰電企業的市場空間。美國政府鼓勵和支持韓日電池企業進入美國設廠，多家韓日電池公司已宣布在美國擴大產能，到2025年合計規劃產能在美國市場的占比可達到78%。從趨勢看，美國在電池行業抬升日韓來打壓中國的趨勢將會增強，這就意味著中美兩國企業目前能夠采取的技術授權、合資公司等合作方式，今后也有可能無法獲得其稅收補貼等政策激勵。有分析指美國對我國電池關稅提高到25%實際影響不大，因為單純對比中美兩國企業的電池制造成本差距在數倍以上；但我國企業目前與韓日企業電池的成本差距只有20%左右，韓日企業在美大規模布局的產能將陸續在2024-2026年間投產，屆時在美國市場我國企業將會受到更大的沖擊。

歐洲市場，無論是歐盟還是歐洲車企，都對中國電動汽車和動力電池的快速發展和出口感到緊張和焦慮。歐盟在2017年就提醒歐洲將面臨的巨大風險是不可逆轉地依賴進口電池。因此，今后不排除歐盟在碳足跡管理、電池回收等方面進一步增強碳壁壘，或在知識產權、政策、關稅、市場以及ESG環境、社會和治理標準等方面設定新的標準，甚至是將經貿議題政治化。這些都將使中國電池企業面對更高的準入門檻和更不利的競爭地位。美歐作為中短期內最重要的兩大市場，中國企業拓展美歐市場是必選項，但市場空間與合作方式將持續變窄；與此同時為滿足要求和標準而付出的合規成本也將不斷增加。同時，美國、歐盟、韓國、日本就下一代電池研發展開緊密的跨國投資與研發合作，今后不排除在下一代電池研發上組建類似“芯片四方聯盟”這樣的機制，將中國排除在外。

此外，美歐國家在鋰電池所需關鍵礦產上日益密切的協作關系和俱樂部式的合作方式，也使礦產資源博弈走向“陣營化”。美國與澳大利亞、挪威等建立雙邊對話機制，聯合日本、歐盟開展礦產供應鏈安全合作。歐盟已與加拿大、烏克蘭、哈薩克斯坦、納米比亞、阿根廷、智利、剛果（金）、贊比亞建立了原材料戰略伙伴關系。據有關信息，2022年聯合國大會期間，美歐日韓組建的礦產安全伙伴關系成員國，還與阿根廷、巴西、智利、剛果（金）、印尼、蒙古、莫桑比克、納米比亞、菲律賓、坦桑尼亞、贊比亞等資源富裕國舉行部長級會議，擬擴大關鍵礦產獲取來源。這些關鍵礦產方面的多國聯合，均將中國排除在外。因此，在市場、研發和關鍵礦產等電池全產業鏈上，發達國家正試圖構建“陣營內部優先”的跨國合作新邏輯，中國鋰電企業未來的國際化發展，將在諸多荊棘和坎坷中前行。

（三）美歐圍堵為韓日電池企業提供新發展機會，全球鋰電產業格局很可能發生一定改變

另一方面，美歐政府也正在用政策大力推進電池供應鏈和產業鏈建設，未來我國電池企業的全球份額將受韓日企業的較大沖擊。在政策和市場的強力驅動下，歐美正在興起新一輪電池投資浪潮，韓日企業在美國“友岸”政策拉攏下與美國車企等合作在美歐大規模布局產能，美歐聯合共同構建鋰電產業鏈和供應鏈。據有關統計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業，到2025年、2030年在歐洲電池產能布局將分別達387.3GW、971.3GW。

中、美、歐市場是全球動力電池競爭的核心區域，2023年全球注冊電動汽車總量約為1407萬輛，其中，中國、歐洲和北美市場分別為841萬輛、313萬輛和166萬輛，三大市場總和占全球總量達到93.8%，美歐市場占比為34%。2023年中國鋰電池出口額為650億美元，其中向歐洲出口占比為39%，向美國出口占比為21%，是中國鋰離子電池出口第一大國，美歐兩大市場占我國電池出口總額達到60%。由于美歐日韓聯合對中國電池供應鏈的排斥，預計隨著2025年之后韓日在美歐的工廠逐步投產，其在美歐市場的份額將繼續增加；同時，歐盟已對進口自中國的純電動載人汽車發起反補貼調查，一旦決定加征關稅，將影響到中國電池企業出口，并使韓日企業獲得競爭優勢。中國雖然能通過技術授權、低價競爭等方式繼續在美國獲得一定的市場份額，但在中短期內很難與韓日兩國競爭；在歐盟市場，也將受到綠色貿易壁壘和各種合規限制。未來全球鋰電池的市場格局，很可能發生較大的改變。

近日，傳出韓國電池企業SK ON陷入經營危機，LG新能源、三星SDI營收和利潤也大幅下滑，SK ON 2023年合并營業虧損5818億韓元，今年一季度虧損3315億韓元，為緩解SK On的財務危機，SK集團考慮出售旗下隔膜子公司SKIET經營權，以重組電池業務；LG新能源二季度營收同比也下滑30%，利潤大跌58%，若不計入其在美獲得的稅收地面，實際虧損2525億韓元（約合13.3億人民幣）；三星SDI一季度營業利潤同比下滑29%，已連續10個季度虧損，凈債務同期增長4倍多。有分析指，三大韓國電池巨頭業績大幅下滑并陸續陷入經營困境，主要歸咎于歐美市場需求放緩，使其前期受美國IRA法案鼓舞在美大舉建廠布局產能，未能達到預期其過度的投資反而成了包袱。近年來，美國《兩黨基礎設法案》及IRA法案雄心勃勃規劃的新能源汽車及鋰電等新能源產業發展嚴重受挫，歐洲振興電池產業的計劃也未達到預期，加之美國特朗普右翼勢力重新興起，歐洲多國政治右轉，美歐國家集體出現放緩新能源轉型的跡象，部分汽車制造廠重新轉向油電混合或其他減排技術。

盡管如此，但全球減排和新能源轉型的大勢不可逆轉，美歐西方國家從市場上對我國電池和新能源汽車產品實施封鎖和圍堵下，韓日電池企業假以時日走出困境，在美歐市場仍將占據其陣營的同盟優勢，對我國電池和新能源汽車企業仍是重要的挑戰者。