乘用車市場信息聯席會報告顯示，三元鋰電池需求占比從2020年一季度最高的76%逐漸下降，2020年底已經下降到48%。與此同時，磷酸鐵鋰電池占比則不斷提升。三元鋰電池能量密度大，一直被認為是目前動力電池發展的主流趨勢，為什么這股熱潮看起來卻在消退？

這份報告顯示，三元鋰電池需求占比從2020年一季度最高的76%，下降到二季度的70%，三季度又下降到65%，四季度為58%。其中，2020年12月更是進一步下降到48%。反觀一直處于弱勢的磷酸鐵鋰電池，同一時間段內需求占比逐步攀升，從23%提升到41%。三元鋰電池能量密度高，一直被認為是固態電池到來前市場的主流趨勢，為什么市場占比反而下降？

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析，主要是新能源汽車主流產品的選擇發生了變化。“一個是特斯拉的Model 3車型用了磷酸鐵鋰電池。第二是比亞迪漢等車型，使用了刀片電池這些磷酸鐵鋰的技術。第三個就是五菱宏光Mini，它的高銷量車型采用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池隨著幾個主力產品銷量的大幅提升，而實現占比的提升。 ”崔東樹說。

新能源車企紛紛棄用三元鋰電池，改用磷酸鐵鋰電池，主要還是從經濟性角度考慮。目前，磷酸鐵鋰電池每千瓦時價格大概在500-600元左右，而三元鋰電池則在800元左右，兩者之間有20%－30%的價格差距。除了家用走量車型，某新能源車企負責人說，一些運營車輛也出于成本考慮，改用了磷酸鐵鋰電池。

這位車企負責人告訴記者：“像我們推出的換電板的車型，我們就改用了磷酸鐵鋰的電池。在長治的出租車，要求8年80萬公里質保，很多車廠因為這一個條件就被拒之門外了，但是我的換電是可以承諾，也是可以做到的。這就是一個場景，我覺得運營車輛在經濟性上要找一個平衡。”

從更深層來看，三元鋰電池市場占比下降，還跟技術進步和補貼政策有關。2020年起，純電動汽車續航里程補貼調整為兩檔，而且門檻提高到300公里。崔東樹認為，在越來越多車型續航超過300公里的情況下，單純追求續航里程帶來的補貼增量已經不大，所以車企開始尋求推出低成本走量車型。

崔東樹說：“因為補貼已經相對封頂了，所以大家就從降成本的角度去選擇如何去做一個突破，包括像刀片電池，都是想著技術不提升，而是成本下降。這樣能獲得相對更好的性價比和更好的用戶對價格的接受度，獲得更大的市場份額。”

專家認為，產品供需更加理性，這也是中國新能源汽車市場日漸成熟的一個標志。實際上，這并沒有減慢新能源汽車技術進步的步伐，對于高端車型來說，三元鋰電池目前仍然是車企的主流選擇。而在電池供應端，2020年下半年以來，鋰電池行業產能擴張提速，從新增產能結構來看，大多數也是高鎳三元鋰電池。

寧波一家電池企業負責人說，新能源汽車電池容量今后肯定會進一步提高，主流容量接下來有望達到115千瓦時到150千瓦時，這意味著發展三元鋰電池仍然是主流趨勢。“我們計算過，如果在這么大的電池需求下，還使用相對低能量密度的磷酸鐵鋰電池，不僅會帶來整車體積的增加，而且重量也可能會增加很多，甚至到400公斤以上，這是很不利于綜合能耗的。”