新基建，是今年最常被提及的熱詞之一。

據(jù)了解，新基建主要發(fā)力于科技端，包含5G基站建設(shè)、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、新能源汽車充電樁、大數(shù)據(jù)中心、人工智能和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)七大領(lǐng)域。從發(fā)展層面看，新基建有著重要意義——能夠壯大新增長點，并形成發(fā)展新動能。

（來源：微信公眾號：科技說說 ID：kejishuoshuo）

而在以新基建為代表的新一代技術(shù)革命浪潮中，充電樁作為電動汽車的補能基礎(chǔ)設(shè)施，重要性自不待言。今年3月，充電樁建設(shè)更是被列入“新基建”的七大重點領(lǐng)域之一。

根據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》征求意見稿顯示，預(yù)計到2030年，我國新能源汽車保有量將達(dá)6420萬輛。根據(jù)車樁比1:1的建設(shè)目標(biāo)，未來十年，我國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，預(yù)計將形成1.02萬億元的充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。

而近期隨著不少巨頭紛紛進(jìn)軍充電樁領(lǐng)域，一場“圍獵”未來的行動全面打響。那么，在這場角逐“錢景”的大戰(zhàn)中，充電樁真能鋪就黃金大道嗎？

飛馳的充電樁，亟待撥開迷霧

我們看到，為了讓充電樁“飛馳”起來，各地已先后出臺多個利好政策。比如，上海提出將新建10萬個電動汽車充電樁。北京發(fā)布的“2022新基建”方案提到，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，并建設(shè)100個左右換電站。江蘇更為積極，要在今年投資約3.7億元加快充電設(shè)施建設(shè)，預(yù)計年內(nèi)率先實現(xiàn)充電樁鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋。

事實上，充電樁之前的飛馳速度已足夠讓人驚嘆。截至2015年底，國內(nèi)公共類充電設(shè)施保有量僅5.7萬臺。這一數(shù)字在2019年底已達(dá)到121.9萬臺，增長21倍。在充電樁高速建設(shè)的同時，全國車樁比水平也在持續(xù)優(yōu)化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。

但充電樁在飛馳的同時，也遭遇眾多發(fā)展迷霧。

一方面，充電樁的缺口仍然巨大，數(shù)量嚴(yán)重不足。此前十三五期間發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》指出，要新增分散式充電樁超過480萬臺，其中公共充電樁50萬臺，私人充電樁430萬臺，以滿足全國500萬輛新能源汽車的充電需求。這意味著，到2020年底車樁比基本要達(dá)到1:1。

但就目前來看，這一目標(biāo)很難在年內(nèi)實現(xiàn)。而且隨著電動汽車銷量的暴增，充電樁數(shù)量較少的矛盾會日益凸顯。中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預(yù)測，到2030年中國電動汽車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達(dá)到6480萬輛。假設(shè)按照車樁比1:1的數(shù)據(jù)估算，2021年到2030年需要新建充電樁6300萬臺。如果按照此前的發(fā)展速度，顯然很難新建如此多的充電樁。

另一方面，充電樁存在盈利困難的現(xiàn)實問題。特來電品牌總經(jīng)理趙健曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業(yè)。但到了2019年，50%的企業(yè)已經(jīng)或倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡的基準(zhǔn)線上掙扎。

這主要是因為充電樁現(xiàn)有的盈利模式非常單一，基本依賴于充電服務(wù)費。但在目前較低的利用率下，企業(yè)高昂的投資想獲得回報遙遙無期。商業(yè)模式重、回報周期長的行業(yè)特性，讓很多中小企業(yè)都難以支撐。

因此，撥開發(fā)展道路上的迷霧，對充電樁行業(yè)來說迫在眉睫。

巨頭圍獵下，光與暗并存

雖然充電樁在發(fā)展途中遇到迷霧，但這個價值萬億的賽道依然吸引眾多巨頭頻頻入局。

尤其是在今年3月充電樁被納入新基建的范圍后，巨頭們的熱情顯然高漲了許多。目前，入局充電樁行業(yè)的幾大勢力，包括國資企業(yè)、老牌私營企業(yè)、車企、科技巨頭等。

值得注意的是，這些巨頭并非能在充電樁行業(yè)占盡優(yōu)勢，而是有著“光與暗”并存的現(xiàn)象。它們既有自身的優(yōu)勢，也存在一定弊端。

首先，國資企業(yè)是充電樁行業(yè)的中堅力量。其中，國資企業(yè)的代表國家電網(wǎng)有著鮮明優(yōu)勢——資本雄厚、實力強勁。國家電網(wǎng)建設(shè)的充電樁數(shù)量較多，去年6月市占率達(dá)到21.3%。同時，國家電網(wǎng)更擔(dān)負(fù)讓充電樁行業(yè)走在正軌的重任。不過國家電網(wǎng)的弊端也較為明顯，不能任意地融入互聯(lián)網(wǎng)思維、技術(shù)等，調(diào)整航向較難。

其次，以特來電、星星充電為代表的老牌私營企業(yè)市占率較高，增速也較快。但它們的存在是基于“先入局者”的優(yōu)勢，已對后來的私營企業(yè)形成阻礙。如何平衡老牌私營企業(yè)的擴(kuò)張、新入局者的生存，成為一個難題。

再次，電動汽車車企正在通過自建充電樁，以提升自身的競爭力。特斯拉、比亞迪、北汽新能源等，都在積極布局自家的充電樁體系。但車企自建充電樁的目的并非盈利，更多是為車主提供配套的售后服務(wù)，以此彰顯負(fù)責(zé)態(tài)度。

這就決定著車企的自建充電樁數(shù)量不會太多，占有率也不會太高。比如2019年，比亞迪在充電樁市場的占有率僅為0.2%。即使是最喜歡自建充電樁的特斯拉，2109年在充電樁市場的占有率也不過0.4%。初衷、理念的桎梏，決定著車企自建充電樁的規(guī)模即使在未來也不會加速擴(kuò)大。

最后，科技巨頭華為、阿里等都在瞄準(zhǔn)充電樁行業(yè)。比如在今年4月，華為面向新能源領(lǐng)域推出HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決運營成本高、設(shè)備生命周期短的痛點。阿里則主要是以投資這一形式，在充電樁行業(yè)攪動風(fēng)云。今年3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東。

值得注意的是，這些科技巨頭并非“親自下場”，它們或是通過生產(chǎn)模塊的方式成為供應(yīng)商，或是通過投資以占據(jù)行業(yè)席位。這意味著，科技巨頭在充電樁行業(yè)的直接影響力并沒有那么大。

可見，即使有眾多巨頭在充電樁行業(yè)圍獵，但依然是“光與暗”并存。想一蹴而就地將充電樁行業(yè)推至全新維度，并不簡單。

未來并非坦途，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)定成敗

在巨頭的圍獵下，充電樁行業(yè)在發(fā)生巨大變化。

從發(fā)展趨勢看，充電樁數(shù)量變多、商業(yè)模式迭進(jìn)、互聯(lián)網(wǎng)元素融入等，都是必然。不過，這并非就意味著充電樁行業(yè)的未來就一片坦途。

最主要的原因在于，目前眾多巨頭為了搶占市場、爭奪地盤，都是各自為戰(zhàn)。最直觀的表現(xiàn)是，巨頭之間并沒有“共享”、“開放”的理念，只是埋頭在自己的“一畝三分地”使勁折騰。

很明顯的一個例子，是處于競爭態(tài)勢的巨頭們彼此之間的數(shù)據(jù)難以共通。甚至不同巨頭、不同APP之間的充電、付款等互聯(lián)互通功能，依然無法實現(xiàn)。截至目前，仍然沒有一家公司能整合全部充電樁的相關(guān)數(shù)據(jù)。這意味著，充電樁之間缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以滿足消費需求。

看來，一條金色大道并非那么容易就能鋪就。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難以制定，不僅讓車主難以便利地暢享充電體驗，更在加重充電樁巨頭的資金投入、提升著時間成本。因此，能否制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)在很大程度上決定充電樁行業(yè)的發(fā)展速度，乃至未來成敗。

在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，一個全面覆蓋、互聯(lián)互通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的平臺才能真正搭建起來。由此，“全國一張網(wǎng)”的充電樁生態(tài)體系才有望全面落地。在這張“網(wǎng)”下，充電樁行業(yè)才可能創(chuàng)造出可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，并讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各個節(jié)點都為之受益。