在補貼退坡的背景下，供應鏈上企業(yè)數(shù)量勢必將大幅減少，市場機制將逐漸取代政府支持，加之產(chǎn)品演進速度加快，各大車廠紛紛布局電池業(yè)務，動力電池行業(yè)內(nèi)企業(yè)將面臨更加嚴苛的洗牌。

近日，國內(nèi)動力電池行業(yè)可謂“冰火兩重天”。一邊是國能電池“被破產(chǎn)”，引得無數(shù)媒體爭相轉(zhuǎn)發(fā)相關(guān)消息；另一邊是寧德時代與沃爾沃汽車簽訂動力電池合作協(xié)議，訂單金額達億元級。二者差距之大，令人感慨，更讓人不禁發(fā)問：補貼退坡下的動力電池市場將走向何處？

資金壓力凸顯

供應鏈上企業(yè)大幅減少

5月底，國能電池即將倒閉的消息“刷屏”，引發(fā)輿論廣泛關(guān)注。國能電池隨即發(fā)布澄清公告稱，一些文章對該公司“即將倒閉”“拖欠員工工資”“破產(chǎn)清算”等的報道是極其武斷的臆測，報道不負責任，扭曲事實。“我司目前生產(chǎn)經(jīng)營一切正常。”

但國能電池同時表示，目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，國內(nèi)電力電池企業(yè)均面臨著資金緊張的壓力。記者查詢企查查后發(fā)現(xiàn)，僅今年5月，國能電池因買賣合同糾紛產(chǎn)生的裁判文書就多達8個，涉及金額上百萬元。

令人唏噓的是，兩年前，國能電池還是叱咤新能源汽車動力電池市場的排頭兵。在2017年工信部公布的第293、295等多批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，國能電池的裝配數(shù)量名列第二，市場占有率也逐步提升，為福田汽車、安凱客車、南京金龍、長安汽車、鄭州日產(chǎn)等國內(nèi)80%以上的客車企業(yè)配套和批量供貨。

然而，隨著新能源汽車補貼持續(xù)退坡，產(chǎn)業(yè)鏈降成本壓力越來越大，行業(yè)競爭加劇，洗牌加速，不少動力電池企業(yè)深受影響。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年，我國新能源汽車市場共計有93家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較2017年減少9家；而到今年4月，這一數(shù)據(jù)已下滑至60家。

集邦咨詢資深研究經(jīng)理呂理舜認為，在補貼退坡的背景下，供應鏈上企業(yè)數(shù)量勢必將大幅減少，市場機制將逐漸取代政府支持，加之產(chǎn)品演進速度加快，各大車廠紛紛布局電池業(yè)務，行業(yè)內(nèi)企業(yè)將面臨更加嚴苛的洗牌。“預計2019-2020年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)將持續(xù)洗牌，并呈現(xiàn)量增但價縮的格局。”

高門檻階段來臨

集中度不斷提升

與供應鏈上企業(yè)數(shù)量大幅減少相對應的，是動力電池產(chǎn)業(yè)集中度的不斷提升。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)的動力電池裝車量分別為4.4吉瓦時、4.6吉瓦時和5吉瓦時，占總裝車量比分別高達80.7%、85.4%和92.5%；而去年同期這一數(shù)據(jù)還分別僅為2.8吉瓦時、3.1吉瓦時和3.4吉瓦時，占總裝車量比也分別只有72.79%、81.71%、89.06%。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，產(chǎn)業(yè)集中度提升在一定程度上代表著這一產(chǎn)業(yè)的逐漸成熟，市場資源勢必會大部分集中在某幾家企業(yè)，同時市場也將進入發(fā)展的高門檻階段，這一過程勢必要淘汰一些企業(yè)。

以國能電池為例，2018年4月，該公司還位列國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量的第7位，裝機量達50.27兆瓦時，占市場份額的1.36%；時隔一年，今年4月榜單上已不見其身影。

有預測顯示，未來我國對動力電池需求旺盛，2020年將達到100吉瓦時，2025年更是將有超過400吉瓦時的龐大規(guī)模。雖然市場前景可觀，想要分一杯羹卻并不容易。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍曾公開表示：“未來動力電池市場集中度還將進一步提升，前10家企業(yè)可能會占據(jù)超90%甚至更多的市場份額，中小企業(yè)將面臨非常大的生存壓力，要想生存，就需挖掘新的細分市場。”

“目前來看，中小企業(yè)將是產(chǎn)能過剩的最大受害者，在有限的資源分配下，勢必將往利基型應用發(fā)展，從過去強調(diào)大量的主流市場，逐漸往工業(yè)與商用等少量多樣的應用發(fā)展。”呂理舜認為，在產(chǎn)業(yè)整并的趨勢下，汽車產(chǎn)業(yè)特有的半垂直整合與摻股結(jié)盟的做法將逐漸出現(xiàn)在新能源車產(chǎn)業(yè)。

分散市場風險

進軍海外市場

值得注意的是，在國內(nèi)新能源汽車補貼持續(xù)退坡的背景下，日韓等外國企業(yè)有“卷土重來”之勢。

2018年5月，中汽協(xié)和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批），三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司（下稱“三星環(huán)新”）、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司3家中韓合資企業(yè)首次入選；同年7月,韓國企業(yè)SKInnovation電池事業(yè)部相關(guān)負責人表示,準備在中國建設15吉瓦時生產(chǎn)基地；同年12月，三星環(huán)新動力電池二期工程開工，建成后形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線。

在日韓廠商加強在華布局、力圖瓜分市場的情況下，國內(nèi)企業(yè)如何實現(xiàn)進一步發(fā)展？記者在近日舉辦的2019年儲能國際峰會暨展覽會上發(fā)現(xiàn)，不少企業(yè)負責人均將目光瞄向了海外市場，突出介紹了公司目前針對海外市場的布局。

“進軍海外市場確實是企業(yè)分散市場風險的好方法，但在國際市場上除了需注重質(zhì)量外，還需要關(guān)注產(chǎn)品的專利保護與國際分工等市場策略。如何讓模塊與組裝鄰近目標市場，已是很多企業(yè)海外布局必須思考的重點。”呂理舜表示。

呂理舜進一步強調(diào)，對電池芯本身的專利考量必須要謹慎對待。目前，中國本土電池芯廠要進入海外市場，鐵鋰電池機會較高。如何在眾多鐵鋰電池中凸顯自身產(chǎn)品優(yōu)勢，是企業(yè)需要思考的首要課題。”