“預(yù)警機(jī)制”失靈產(chǎn)能過剩誰之過

自2015年起，動(dòng)力電池迎來大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機(jī)。從產(chǎn)能擴(kuò)張來看，截至2016年年底，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動(dòng)力電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元，而這只是動(dòng)力電池領(lǐng)域產(chǎn)能“飛天”的一個(gè)縮影。

在業(yè)內(nèi)看來，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)到170GWh/年。來自興業(yè)證券的分析報(bào)告顯示，中國2016年動(dòng)力電池需求量約28GWh，預(yù)計(jì)到2020年動(dòng)力電池需求量將超過90GWh。“如果按照電動(dòng)大客車與電動(dòng)乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動(dòng)大客車和500萬輛電動(dòng)乘用車的總需求。”在清華大學(xué)教授歐陽明高看來，該產(chǎn)業(yè)或?qū)⒃谖磥砣廖迥陜?nèi)達(dá)到產(chǎn)能飽和。

步入2017年，產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐并未停止，投身動(dòng)力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情。據(jù)報(bào)道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內(nèi)的多家動(dòng)力電池企業(yè)都已經(jīng)或計(jì)劃上馬新的生產(chǎn)線。

顯而易見，以目前的形勢來看，國內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過銷量增速。

雙重壓力夾擊馬太效應(yīng)凸顯

2017年伊始，新能源汽車啟動(dòng)補(bǔ)貼退坡機(jī)制，核算下來，整體的補(bǔ)貼降低了40%。新能源汽車補(bǔ)貼大幅驟降，成本壓力直接波及到上游產(chǎn)業(yè)鏈條上的動(dòng)力電池。除了承受來自下游車企的降價(jià)壓力，原材料端價(jià)格高企使得動(dòng)力電池企業(yè)的處境更是雪上加霜。

2017年以來，原材料價(jià)格維持高企，行業(yè)數(shù)據(jù)表明，5月18日碳酸鋰價(jià)格參考報(bào)價(jià)每噸14萬元，金屬鈷參考報(bào)價(jià)維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中成本占到10%左右的金屬鈷價(jià)格較2016年出現(xiàn)了翻倍增長。

新能源車企普遍強(qiáng)勢喊話，要求動(dòng)力電池降價(jià)20%-30%。“面臨降成本壓力，企業(yè)主要是靠提升能量密度和規(guī)模效應(yīng)，以及各環(huán)節(jié)的原材料壓縮來實(shí)現(xiàn)，利潤是擠出來的。”工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪時(shí)表示。

2017年初，工信部部長苗圩在電動(dòng)汽車百人會(huì)上就直言痛點(diǎn)，“我們動(dòng)力電池的核心技術(shù)還沒有實(shí)現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升。”在百人會(huì)上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動(dòng)力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進(jìn)一步加劇。“不僅如此，動(dòng)力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標(biāo)準(zhǔn)缺乏。同時(shí)，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

可以說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)步對動(dòng)力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質(zhì)、能量密度、安全系數(shù)等，同時(shí)電池制造也朝著信息化、穩(wěn)定化等方向邁進(jìn)。說到底，動(dòng)力電池企業(yè)的核心競爭力，是通過技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)自動(dòng)化、管理規(guī)范化，加快推進(jìn)電池智能制造步伐，推動(dòng)我國電池產(chǎn)品進(jìn)入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質(zhì)的要求，而非一味地?cái)U(kuò)大產(chǎn)能，重產(chǎn)量而不重質(zhì)量。

可以說，由于補(bǔ)貼政策趨嚴(yán)收緊，應(yīng)用側(cè)市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運(yùn)息息相關(guān)的動(dòng)力電池，今年以來出現(xiàn)量價(jià)齊跌的低潮是必然的趨勢。

有專家表示，“排在第一梯隊(duì)的電池企業(yè)通過各種措施，在成本壓縮上有強(qiáng)大的實(shí)力，能保證自身利潤。但是小企業(yè)如果不快速擴(kuò)大規(guī)模的話，就會(huì)被淘汰。我估計(jì)今年會(huì)有一批電池企業(yè)倒閉，再過一兩年就剩下電池巨頭了。”

“對大型龍頭企業(yè)來說，成本壓力可能不是那么大，但是小型企業(yè)會(huì)不會(huì)撐得住就很難說了。今年會(huì)看到行業(yè)的整合潮，一批小企業(yè)或?qū)⒌沟簟?rdquo;吳輝持類似看法。

優(yōu)勝劣汰是市場經(jīng)濟(jì)的游戲規(guī)則，笑到最后的企業(yè)才能“剩者為王”。“小、亂、差”的動(dòng)力電池企業(yè)，將在市場競爭中被無情淘汰。艱危時(shí)刻，小企業(yè)必須從多方面尋找妙策，在核心技術(shù)和商業(yè)模式上，積極創(chuàng)新，在各個(gè)流程環(huán)節(jié)上壓縮成本支出，才有望存活。

從另一角度來看，行業(yè)集中度或許也標(biāo)志著產(chǎn)業(yè)的成熟度。只有將產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源向標(biāo)桿骨干企業(yè)集中，才能真正提振行業(yè)未來。