全行業的“芯”荒讓所有車企頭痛，在為芯片奔走的時候，近期多家車企與寧德時代、國軒高科等電池企業頻頻牽手，拓展電池產能，化解“電池荒”。

“芯”荒之后的電池荒

隨著汽車電動化智能化的發展，國家雙碳目標的推進，電池作為新能源汽車的三電之一，占整車成本的近百分之四十，一直扮演著非常重要的角色，也是眾車企經久未散的“電”念。

全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時(GWh)，而動力電池供應預計為335千兆瓦時(GWh)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。

6月，我國動力電池裝車量11.1GWh，同比上升136.2%，環比上升13.8%，保持快速增長。其中三元電池共計裝車5.9GWh，同比上升98.3%,環比上升13.8%；磷酸鐵鋰電池共計裝車5.1GWh，同比上升206.4%，環比上升13.2%。寧德時代6月裝機量5.44GWH，占比達49%，以絕對優勢穩居第一，比亞迪位居第二，LG化學位居第三。

今年3月，蔚來創始人李斌曾擔憂，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。作為電池大戶的寧德時代，近期與多家車企頻頻牽手，前不久在股東大會上，寧德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。據了解，不只是寧德時代，多家電池企業的生產線均進入滿產狀態，同時各電池大廠紛紛搶占資源，產能不足的軟肋漸漸顯現出來。

磷酸鐵鋰電池迎來“第二春”

7月9日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了6月份動力電池月度數據。6月中國動力電池產量為15.2GWh，同比增184.3%，環比增10.2%。其中，三元鋰電池產量7.4GWh，占比48.4%，同比增133.6%，環比增47.1%；磷酸鐵鋰產量7.8GWh，占比51.2%，同比增256.4%，環比降11.3%。磷酸鐵鋰電池繼5月份產量超出三元鋰電池之后，6月又一次實現了超越。

不過在裝車量上，三元鋰電池還占據一定優勢，1-6月，中國動力電池裝車量52.5GWh，其中三元鋰30.2GWh，占比57.5%；磷酸鐵鋰22.2GWh，占比42.3%。

特斯拉Model Y搭載磷酸鐵鋰電池，價格大幅下降，銷售熱度猛漲。據了解，小鵬G3i也將推出磷酸鐵鋰電池版車型。隨著補貼政策退坡，新能源汽車的發展從政策導向轉向市場導向，磷酸鐵鋰電池包的改進與能量密度的提升，以及中低端市場的成本需求，讓越來越多的車企開始考慮更具成本優勢的磷酸鐵鋰電池。

很多車型將采用磷酸鐵鋰電池，帶動磷酸鐵鋰電池在產量上實現了反超。而其優勢也是顯而易見的：第一，磷酸鐵鋰電池更為安全。弗迪電池公司副總經理孫華軍表示：“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結構穩定，但三元鋰材料在200℃左右就會發生分解，且化學反應較劇烈，容易引發熱失控。”第二，磷酸鐵鋰電池穩定性耐久性更為優秀，循環壽命高。第三，雖然電解液的消耗量要大于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池不含有鎳、鈷等價格昂貴的稀有金屬，且其他共用原材料的消耗也低于三元鋰，磷酸鐵鋰電池就具有一定成本優勢。目前，隨著政策、市場重心向安全轉變，技術創新協同，各大車企“帶貨”，磷酸鐵鋰電池逐漸受到追捧。

有待電池技術破瓶頸

從蒸汽機到內燃機再到電池，三次能源革命給人類帶來三次出行革命，讓我們的生活變得更便捷，電池無疑是第三次能源革命的主力軍，隨著電池在汽車領域的應用，新能源汽車迅速發展，盡管后疫情時代乘用車總體銷量下滑，但是新能源汽車仍然保持著高漲的勢頭一路領跑。

而一片繁榮的背后，卻隱藏著電池后創新時代的陣痛，電池企業股價一路走高市值驚人、車企也紛紛想打入電池領域的同時，電池的發展并沒有因此而飛速前進，破解”電池荒“首先需破解技術瓶頸。

1982年，諾貝爾獎得主約翰·古迪納夫在牛津大學的研究組首次報道了鈷酸鋰正極材料的研究。1996年，同樣是約翰·古迪納夫，發現了磷酸鐵鋰材料性能優于傳統的正極材料，磷酸鐵鋰電池開始走出實驗室實現商業化。目前的技術早在二三十年前就已被提出或基本定型。即使現在單位鋰電池的能量密度可達到300Wh/kg，但電池技術的發展并沒有達到質的飛躍。

由于新能源汽車的飛速發展，電池技術發展滯后的問題逐漸浮出水面。三元鋰電池的安全性問題遲遲得不到解決，磷酸鐵鋰電池的能量密度略遜一籌。鋰電池極限早就成為了行業內的一塊心病，新材料體系的出現意味著電池能量密度的飛躍才有可能實現。上一次電池材料體系的更替，是鋰電池出現并超越鉛酸電池。當下的電池行業，需要這樣的革命再次發生。

專家表示，破解電池荒，急需在下一代電池研發上加大力度。比如，在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的基礎上，新興的固態電池有望突破目前能量密度極限，因此成了各車企、電池大廠布局的焦點。