即將進入第三季度，兩輪車市場也即將迎來其傳統的銷售旺季，考慮到可能到來的需求，下游兩輪車廠商多有備貨，直接帶動上游電池端及材料端需求，小動力型三元材料，磷酸鐵鋰，錳酸鋰材料需求均有不同程度的放量。其中，用于與三元材料混摻的錳酸鋰需求增量明顯。

據了解，2018年的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準中規定，電動自行車的自身重量不得大于55KG，而此前在兩輪車電池中占據絕對統治地位的鉛酸電池受限于自身較低的能量密度，循環次數及較為嚴重的污染問題，逐漸走下神壇。據資料顯示，當前鉛酸電芯的平均能量密度僅為30-50Wh/kg，自身的循環壽命僅為300-500周，遠低于鋰電池120-180Wh/Kg，自身循環壽命1500-3000次的性能指標。也因此，在續航里程相同的情況下，鉛酸電池的自身重量幾乎數倍于鋰離子電池，在新國標的框架之下難言優勢。兩輪車領域也逐漸由鉛酸為主導逐漸開始鋰電化轉型的過程。而在當前的兩輪車鋰電池的技術路線中，三元摻錳的技術路線又占據了重要的地位。

據了解，目前市場對鋰電兩輪車的續航需求逐漸提升，而能量密度最高的三元材料，因其材料成分中的鈷等金屬，受限于分布范圍不均及自身儲量較低等因素，價格昂貴。而電動兩輪車自身產品定位確定了其具有一定的價格敏感性，存在降本需求，因此部分廠家會將其與價格相對較為低的錳酸鋰進行混合摻雜，比例為7:3到5:5不等，從而使成本得到有效降低。同時，錳酸鋰因自身的合成溫度在700℃以上，遠高于三元的250℃左右，因此三元材料摻雜錳酸鋰之后，在一定程度上可以有效抑制三元材料易燃失控的問題，提升材料的熱穩定性，使電池的安全性能得到優化。

而隨著鋰電兩輪車競爭加劇，出于對持續的降本需求及安全性能的考慮，后續三元摻錳路線對錳酸鋰的需求仍有望持續提升。