摘要：新能源汽車界，目前全球具代表性的，當屬中國的比亞迪、蔚來，德國的大眾、寶馬，美國的特斯拉。而這些企業(yè)的發(fā)展歷程，說明了一件事兒：在任何時間，任何地點，任何事情上，掌握主動權，永遠都是立于不敗之地的重要抉擇，一旦陷入被動，將會腹背受敵，裹足難行。

「天下風云出我輩，一日江湖歲月催！」

「這是一個最壞的時代，這也是一個最好的時代。」這個時代，充斥著太多的不可能，發(fā)生著太多的奇跡。

這又是一個英雄輩出的時代，也是一個令人奮進的時代。對新能源領域（這里指動力電池業(yè)與新能源汽車業(yè)）而言，這是一個「三元在手，天下我有！」的時代。

動力電池界，世紀之交期間，國內出現了第一批鋰電池生產企業(yè)，東莞的寧德時代（前身ATL），深圳的比亞迪與比克，天津的力神，堪稱中國鋰電界「四絕」。

新能源汽車界，目前全球具代表性的，當屬中國的比亞迪、蔚來，德國的大眾、寶馬，美國的特斯拉。

而這些企業(yè)的發(fā)展歷程，說明了一件事兒：在任何時間，任何地點，任何事情上，掌握主動權，永遠都是立于不敗之地的重要抉擇，一旦陷入被動，將會腹背受敵，裹足難行。

曹孟德式「挾天子以令諸侯，執(zhí)天下牛耳！」的戰(zhàn)略方針，同樣適用于國內外目前較為復雜的新能源汽車領域。

一句話，誰能執(zhí)掌當下國內外新能源領域的主動權，誰就能在當今汽車工業(yè)的大浪淘沙中脫穎而出。

2018年開始，電池行業(yè)巨頭寧德時代，前后與寶馬、上汽、東風、廣汽、江鈴、吉利、比亞迪等多家新能源電動車企達成合作，合資建設多家動力電池工廠。

2019年6月7日，豐田汽車宣布將原計劃在2030年實現年銷量550萬輛電動車的計劃提前了5年，目標在2025年實現上述計劃。

2019年6月12日，瑞典Northvolt公司宣布10億美元在瑞典謝萊夫特奧建立歐洲首個鋰離子電池超級工廠Northvolt Ett，參與Northvolt Ett投資的有大眾、寶馬等車企巨頭。

2019年7月9日，中國保定蜂巢能源舉行了一場戰(zhàn)略發(fā)布會，蜂巢能源總經理楊紅新宣布，到2025年要在全球范圍內建成120GWh的動力電池產能。

其中，在國內將興建76GWh的產能，歐洲將興建24GWh的產能，北美有20GWh的產能建設意向，魏建軍個人100%控股。

國內外車企的這一系列大動作，就為了一件事兒：在汽車工業(yè)百年不遇的大變革時期，掌握行業(yè)的主動權。

一

「前事不忘，后事之師！」這些行業(yè)巨頭，之所以如此著急著掌握主動權，就是已有前車之鑒，不想重蹈覆轍。

先來看看昔日國內動力電池的行業(yè)巨頭比克，作為深圳的老牌子，從一開始的國內行業(yè)「四絕」，到2017年停止春秋招，再到2018年尚以1.77GWh的裝機量維持國內市場第六位的尷尬局面，然后到2019年，國內前十強都找不到其身影了，且公司種種惡跡開始顯現。

「冰凍三尺，非一日之寒凍。」

從一開始只做圓柱形動力型電池，且是唯一產品線，就注定了比克只能是輝煌一時的「日不落帝國」。

不管是從事物的發(fā)展規(guī)律，還是商業(yè)的發(fā)展本質來講，圓柱電池都不是為車而生。圓柱電池之所以紅極一時，不過是電動汽車發(fā)展初期，軟包工藝與方形電池的技術不成熟的前提下，車企「矮子里面拔高個兒」的無奈之舉罷了。

再從財務來看，據知情人透露，比克拖欠員工工資幾乎是常態(tài)，一拖就是一兩個月，再就是年底裁員之舉，弄得人心惶惶，怨聲載道。

這是一個「英雄輩出，群雄并起」的時代，民心所向，方成大事，失去人心，焉能不敗？

從市場來看，比克的市場份額，幾乎100%由江鈴、海馬、小鵬和眾泰等車企占據。而這些客戶，在國內市場，尚可勉強「茍活」于三線車企之列。可在「后補貼時代」，國際品牌強勢殺入國內新能源市場之后，其基本毫無招架之力，只能淪為「炮灰」。

客戶都淪為了「炮灰」，如何能為上游供應鏈回款？沒有錢，就意味著資金鏈的斷裂。「成大事者，不只在于錢，可也不可無錢！」

「沒錢，意味著沒糧，無錢無糧，如何打仗？」昔日的沃特瑪，便是「血淋淋的教訓」。

雖說，巨頭抗風險能力強，可強，不代表就沒風險，低調、含蓄的曾毓群，如何看不明白這一點？

二

德國政府呼吁車企建立領軍電池企業(yè)，寶馬首席財務官尼古拉斯·彼得則公開表示：“我認為，每家汽車制造商都生產自己的電池沒有意義。”

寶馬汽車研發(fā)總監(jiān)弗羅里希也公開表示：“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有。”

然而，就在6月12日，瑞典Northvolt公司宣布10億美元在瑞典謝萊夫特奧建立鋰離子電池超級工廠Northvolt Ett，而參與Northvolt Ett投資的就有寶馬集團。

寶馬何以轉變速度如此之快？原因也簡單，特斯拉的發(fā)展戰(zhàn)略與市場占比，和大眾的前車之鑒，讓它不得不改變戰(zhàn)略。

眾所周知，大眾汽車的動力電池供應商是韓國LG化學。然而，過于依賴電池制造商的后果就是，沒有主動權，被對方牽著鼻子走，人家說什么就是什么，說漲價就漲價，你還沒有辦法，只能忍氣吞聲，打碎牙往肚子里咽。

古往今來，素有「鐵打的德國」之稱的德意志民族，骨子里總是透著一股子高傲勁兒，可萬萬沒想到會被韓企玩地毫無還手之力。

梁山的黑旋風李逵，都能在呼保義宋公明哥哥受了委屈之時，掄起兩把開山板斧，大喝一聲：“殺入京東，砍了皇帝老兒狗頭，奪了他的鳥位，與哥哥坐了。”

更何況擁有全球巨無霸車企的德意志民族，玩鷹多年，反讓鷹啄。

受了如此大辱，如何咽的下這口窩囊氣？

坐以待斃，絕不是德意志民族的風格。于是......

2018年11月16日，大眾汽車批準了智能電動車投資計劃，打算在2023年之前投資440億歐元，用于電動化、智能化的轉型。

2019年5月22日，戴姆勒-奔馳CEO康林松宣布在2039年之前，徹底消滅燃油車。

2019年6月25日，寶馬汽車集團宣布將原計劃在2025年之前實現投放23款電動車的計劃，提前到2023年完成。

再看如今名滿天下的特斯拉，崛起速度之快，與美利堅合眾國成為今日的全球「霸主」，如出一轍。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示，特斯拉將建成10-12座超級工廠，生產電池模組。

8月23日，根據威爾森披露數據顯示，特斯拉在中國的上半年銷售量幾乎與蔚來、威馬、小鵬三家造車新勢力加起來的銷量持平，零售銷量達25207輛，同比增長138.7%。

這與特斯拉自給自足的供應鏈，有著不可分割的關系，這一點德國人不會不明白，因為曾經的特斯拉也曾出現過供不應求的處境。

埃隆·馬斯克曾公開指責過其曾經唯一的動力電池供應商日本松下，稱特斯拉Model 3產量上不去，就是因為電池產能跟不上，限制了Model 3的生產。

就新能源汽車業(yè)，目前最為強烈的兩股勢力是增持合資企業(yè)與獨資建廠。特斯拉便是獨自建廠的典型代表，而寶馬集團，選擇了和大眾一樣的做法，合資建廠。

對于新能源汽車而言，有了電池廠，就有了掌握行業(yè)主動權的優(yōu)勢，這就是車企急著建廠的目的所在。

三

「工欲善其事，必先利其器！」

魏建軍進軍動力電池業(yè)，是長城汽車電動化必走之路，比亞迪就是榜樣。

不同的是，比亞迪是做電池起家，轉而步入汽車領域。而長城是由車企，轉而「殺入」電池領域。目的都是一樣的，為企業(yè)發(fā)展布局。

鑒于能源安全和環(huán)保方面的挑戰(zhàn)，電動化是大勢所趨，只不過實現起來需要一個合理的時間過程，并非可以一步登天。目前很多人不看好，可以理解。

在國內方面，2017年9月28日正式推出了“雙積分”政策，引導所有在華生產和制造汽車的企業(yè)，進行電動車的生產布局。

在歐盟方面，已于2018年10月正式就2030年的汽車碳排放削減目標達成共識，在2021年的基礎上，再度降低37.5%。

在這樣的背景之下，長城汽車進軍動力電池，全面開啟電動化戰(zhàn)略規(guī)劃，也就順理成章了。

此外，比亞迪從一開始入行不被看好，到今日的新能源車企巨頭，其自產自銷的產業(yè)鏈布局，是關鍵所在。

混跡江湖數十載，風風雨雨幾十年，魏建軍比誰都清楚，汽車行業(yè)電動化之路，動力電池才是關鍵。

在發(fā)布會上，蜂巢能源對外發(fā)布了多款面向未來的動力電池概念產品，分別是無鈷“三元”動力電池與四元動力電池。

鋰電池圈有句話「得三元者得天下！」用寧德時代曾毓群的話說：“鐵電池就像是燒煤球，三元電池就像是燒汽油”。

誠然，魏建軍的目的，也就不言而喻了。這絕不是空穴來風，捕風捉影，可以先來看看比亞迪與寧德時代的發(fā)展。

2015年，國內新能源汽車迎來第一輪大爆發(fā)，新能源汽車產量在一年內增長4倍達到33萬輛，寧德時代趁勢實現了飛躍，其電池產量由2014年的0.27GWh一躍至2.19GWh，增長超8倍。

2017年，比亞迪電池業(yè)務同比增長19.37%，裝機量5.43Gwh。而寧德時代卻后來者居上，超過比亞迪將近一半。

2018年，寧德時代與比亞迪的電池裝機量分別為23.43GWh與11.43GWh，占據全國電池總裝機量第一與第二。寧德時代市值突破1700億。

2019年上半年，寧德時代與比亞迪電池裝機量分別為13.85GWh與7.36GWh。

寧德時代何以后來者居上？這正應了那句「得三元者得天下！」

2015年，三元材料電池興起，以磷酸鐵鋰和三元材料「行走江湖」的寧德時代，趁機搶得半個身位，超越比亞迪，近年來獨霸國內動力電池「盟主寶座」。

比亞迪雖被寧德時代超越，但仍然位居前三甲，這與其迅速調整戰(zhàn)略，有著很大的關系。

2017年，比亞迪在其乘用車業(yè)務上開始使用三元鋰電池。2018年，生產的純電動車型也都使用了三元鋰電池。

四

中國的電動車制造商，在動力電池領域，遭受的挑戰(zhàn)是嚴峻的。除比亞迪之外的任何一家電動車制造商，要想獲得優(yōu)質的動力電池供應商，需要接受非常嚴苛的付款條件，幾乎沒有任何談判地位可言。甚至于連比亞迪自身，都遭受到了動力電池產能不足的窘境。

這也是為何，連國家發(fā)改委都看不下去了，在2019年6月6日公布了一個促進重點消費品更新升級的文件，明確提出要大幅度降低電動車成本，加快新一代車用動力電池的研發(fā)和產業(yè)化。

2019年6月27日，在中國市場實施了長達四年的動力電池“白名單”制度，被有關部門終結，目的也是希望能夠讓更多的市場主體進入中國的動力電池供給市場。

這是蜂巢能源的機會，顯然，魏建軍想抓住這個機會。

「理想是美好的，現實卻是骨感的！」

魏建軍想要實現理想，希望是渺茫的。但渺茫不代表就沒有實現的可能。畢竟，這是個誕生奇跡的時代。

不只是蜂巢能源，包括孚能、國軒高科、捷威動力等，都有殺出重圍，成為巨頭的可能。

但這也是一個「英雄輩出，群雄并起」的時代，寧德時代、松下、LG化學、三星SDI、大眾、豐田、寶馬、特斯拉、蔚來、比亞迪等，無不是這個時代「曠世奇才」。

在這個充滿腥風血雨的時代，若想「逐鹿中原」，好產品才是硬道理。所以，所有企業(yè)都一樣，做好產品，蓄勢待發(fā)