事實上，這已經(jīng)不是政府管理部門領導和行業(yè)專家第一次為燃料電池汽車的發(fā)展鼓與呼。中國汽車工程學會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經(jīng)走過啟動之年，今年或可成為全方位商業(yè)化的元年。

 

然而，一個現(xiàn)實情況是，雖然燃料電池汽車屬于新能源汽車范疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應用堅持財政補貼不退坡，但燃料電池汽車的商業(yè)化落地速度遠遠滯后于純電動汽車和插電式混合動力汽車。豐滿的理想與骨感的現(xiàn)實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言，行業(yè)已經(jīng)做好了迎接商業(yè)化元年的準備？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內研發(fā)推廣燃料電池汽車前列的汽車企業(yè)深入了解情況，找尋答案。

 

從千萬元到百萬元 十年發(fā)展成本劇降

 

“規(guī)模化商業(yè)運營還需要時間，目前仍處于示范運營推廣階段，或者是商業(yè)化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。”北汽福田北京歐輝客車分公司技術研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現(xiàn)狀有著比較冷靜的判斷。要知道，2016年5月，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車租賃”）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，也是第一個實現(xiàn)國家863計劃重點項目閉環(huán)（實現(xiàn)批量商品化生產(chǎn)）的訂單。為此，福田汽車還專門發(fā)了公告說明此事。

 

事實上，即使只是“具備了一定的實用價值”，北汽福田為此已經(jīng)前后做了十余年的努力。

 

2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯(lián)合承接“國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目”中氫燃料電動客車的研發(fā)，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運會服務用車任務和為期一年的示范運行。

 

不過，彼時的產(chǎn)品無論在技術、成本還是可靠性方面都屬于“實驗室階段”。“當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產(chǎn)品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了。”王雷說，“十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。”

 

如今，福田歐輝的產(chǎn)品從第一代更新到第四代，成本已經(jīng)大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產(chǎn)品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。“如果扣除財政補貼，單車價格僅幾十萬元，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了。”王雷表示，成本還有進一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術的發(fā)展繼續(xù)提高。

 

和福田歐輝情況類似，鄭州宇通也是國內較早涉足燃料電池汽車的企業(yè)，早在2009年便開始研發(fā)燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經(jīng)研發(fā)到第三代，各項指標顯著提升，氫耗量小于7kg/100km、低溫啟動在-10℃，續(xù)駛里程達到400km、平均無故障里程提升至2000km，目前第四代客車正在開發(fā)過程中。宇通客車燃料電池汽車工程師李進向記者介紹，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進行可靠性驗證，已累計運行20000公里，燃料電池系統(tǒng)運行1000小時左右。

 

推廣攔路虎 全國僅5座加氫站

 

福田歐輝100輛的訂單，被稱為是“實現(xiàn)氫燃料電池電動客車產(chǎn)業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運營”的標志性事件。不過這些車輛在實際運營中卻遇到了攔路虎。

 

據(jù)了解，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站。“車輛如果長期不使用，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付。”王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者，“目前推廣應用遇到的最大問題就是加氫站基礎配套設施建設跟不上。”

 

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座,分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。據(jù)宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹，宇通在鄭州建設的加氫站日加氫能力是210公斤，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。

 

加氫站的嚴重不足已經(jīng)限制了燃料電池汽車的推廣應用，根本原因還是投入較高。“不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬~800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數(shù)量較少，成本回收周期比較長。”北汽福田北京歐輝客車分公司副總經(jīng)理秦志東告訴《中國汽車報》記者。

 

除了成本以外，加氫站在建設規(guī)范和建設審批流程上都存在問題。在加氫站的建設規(guī)范方面，我國雖然有標準可依（2010年發(fā)布的《加氫站技術規(guī)范》GB50516-2010），不過，有業(yè)內專家表示，該標準距今已有7年，不少規(guī)定已經(jīng)不適用于當前的發(fā)展情況，如對液氫的嚴格管控，已經(jīng)影響到氫氣的儲運效率，亟需調整完善。

 

廣東省佛山市是國內燃料電池汽車示范運行城市之一，該市對加氫站建設難的問題深有體會。佛山市人民政府秘書長霍平說：“與燃氣歸屬住建部主管、油品歸屬經(jīng)信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業(yè)氣體存在，其作為能源后沒有相應的主管部門，審批流程走不通。為了打通這一流程，最終不得不通過市長辦公會議批準建設。”

 

新源動力股份有限公司總經(jīng)理明平對此深有同感：“目前國內應該還沒有走正常流程建設加氫站的案例。”

 

跑100公里需385元 現(xiàn)階段沒有經(jīng)濟性優(yōu)勢

 

如果說單車成本下降解決的是“買得起”的問題，加氫站建設解決的是“用得了”的問題，那么使用成本下降解決的是“用得起”的問題。不過，在現(xiàn)階段，燃料電池汽車的運營成本仍然偏高，和燃油車以及電動汽車相比，沒有經(jīng)濟性優(yōu)勢。

 

據(jù)了解，目前加氫站氫氣成本的國際均價為55元/kg，如果按照這一水平，以7kg/100km的氫耗量來計算，跑100公里需要385元，比燃油大巴車和電動大巴使用成本要高不少。“1kg氫氣的成本如果可以控制在20~25元，就能和燃油車持平，以后如果可以下降到10~13元，經(jīng)濟性優(yōu)勢就會很明顯。”但秦志強調，“短期內氫氣成本明顯下降還是很難，未來一兩年內，希望能降到25元/kg。”

 

氫成本的降低和制氫工藝有直接關系，目前我國制氫主要通過煤化工制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫、電解水制氫等。秦志東告訴《中國汽車報》記者：“一個地區(qū)氫氣的來源如果不多，價格就降不下來，氫氣是很多大企業(yè)的副產(chǎn)品，必須要有更多有實力、有技術、有資金的企業(yè)比如神華和國電參與進來。”

 

除了制氫以外，降低加氫站的建設成本和后期運營成本也是“用得起”的關鍵。李賀告訴《中國汽車報》記者：“氫瓶所用的碳纖維，重要的管、閥都需要依賴進口，依賴進口并不是因為國內不能生產(chǎn)，而是由于沒有規(guī)模化生產(chǎn)，導致產(chǎn)品的可靠性不足、一致性差。”

 

“一座永久性的加氫站如果要運營下去，至少需要100~200輛車，這需要一個發(fā)展過程。”秦志東告訴記者，“地方企業(yè)參與區(qū)域性示范運營沒問題，全國性的商業(yè)運營則必須要有‘國家隊’進來。日本舉全國之力在做這件事情，不是某家企業(yè)在推，而是聯(lián)盟一起來做，企業(yè)聯(lián)合布局加氫站。”

 

日本有技術優(yōu)勢 中國有市場優(yōu)勢

 

雖然實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營還有很多阻礙，但在與福田歐輝和宇通客車等企業(yè)的溝通中，記者感受到中國企業(yè)對發(fā)展燃料電池汽車充滿信心。

 

在產(chǎn)品上，我國的燃料電池客車已經(jīng)具備了一定的優(yōu)勢。李賀帶著《中國汽車報》記者試乘了宇通的燃料電池客車，車輛運行十分平穩(wěn)，由于電池排布更加合理，內部空間較大，提升了載客量。李賀告訴記者，車輛的燃料電池安裝在車輛頂部，安全性能完全可以達標，甚至高于傳統(tǒng)燃油汽車。

 

據(jù)了解，宇通對燃料電池客車的發(fā)展有著較為詳細的規(guī)劃。李進表示：“宇通把燃料電池客車作為新能源客車開發(fā)的三大類車之一，與插電式、純電動共同構成了完整的新能源客車產(chǎn)品線，具有重要的戰(zhàn)略地位。在此方面，宇通的規(guī)劃是，2016~2018年實現(xiàn)關鍵技術突破，展開基礎設施建設，并嘗試百輛級的小規(guī)模示范運營；2019~2020年技術成熟后開始千輛級的大規(guī)模推廣應用。”

 

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前國內福田歐輝、宇通客車等企業(yè)研發(fā)的產(chǎn)品具備一定的國際競爭優(yōu)勢。伴隨著技術的進一步突破和車輛數(shù)量的增加，整個產(chǎn)業(yè)鏈會更加成熟，國產(chǎn)化有望全面實現(xiàn)，成本會繼續(xù)降低。

 

在商業(yè)模式上，中國企業(yè)也在積極通過聯(lián)盟的形式進行新的嘗試。“比如加氫站建設，我們聯(lián)合第三方一起做方案，為客戶測算成本是多少，什么時候能盈利。”秦志東說。李進告訴記者：“燃料電池汽車不能迅速推廣的問題之一就是產(chǎn)業(yè)鏈不健全，宇通正在通過戰(zhàn)略入股等方式扶持相關公司，力圖打通全產(chǎn)業(yè)鏈，推進燃料電池客車的市場化進程。”

 

一直以來，日本在燃料電池汽車的技術研發(fā)上走在世界前列。豐田研發(fā)的世界第一輛量產(chǎn)氫燃料電池乘用車Mirai已經(jīng)在2014年年底上市銷售，折合人民幣43萬元，扣除補貼之后只有三十多萬元，已經(jīng)可以為私人消費者所接受。“日本目前走在我們前面，未來低成本的產(chǎn)品肯定是日本先做出來，他們的目標是到2025年實現(xiàn)成本與燃油車持平，反觀我國還很難實現(xiàn)。”秦志東說，“雖然乘用車上我們短期內還追趕不上日本，不過我們在商用車領域具備自己的優(yōu)勢，我們的最大優(yōu)勢是擁有最大的市場，只有技術沒有市場不行，此外我們還有勞動力的成本優(yōu)勢。”

 

先商用后私人 需要更多政策、資金支持

 

當前，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。

 

王雷告訴《中國汽車報》記者，目前我國在燃料電池汽車領域的積累為其在客車領域的率先發(fā)力奠定了基礎。“隨著材料和工藝的進步，燃料電池商用車有望實現(xiàn)全生命周期使用成本低于燃油車。燃料電池汽車肯定會先在客車領域運用，然后是城市物流車、長途汽車。此外，相比中心城區(qū)，一些遠郊區(qū)縣更容易推廣。”王雷說。

 

霍平也認為公交車應該首先推廣使用燃料電池汽車：“燃料電池汽車若要真正運營，必須將其作為公交車首選方式，且必須由公交公司采購，因為只有公交公司具備公交運營資質和合適的使用線路。所以，只有發(fā)揮政府的作用，讓公交公司購買并運營燃料電池公交車，才能對燃料電池汽車的發(fā)展起到示范帶動作用。”

 

此外，多位專家在接受記者采訪時表示，政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業(yè)和資金參與進來。清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強在闡述燃料電池汽車的現(xiàn)狀時對記者說：“我國在燃料電池領域已經(jīng)做了大量的基礎研發(fā)工作，目前需要的是提高產(chǎn)品轉化率。只有持續(xù)的資金投入以及整個產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應，才能提高產(chǎn)業(yè)競爭力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，降低整體研發(fā)成本，推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。”

 

同濟大學教授章桐認為，要有明確的國家戰(zhàn)略，要把發(fā)展燃料電池汽車與發(fā)展新能源汽車、發(fā)展中國汽車工業(yè)結合起來，國家要有明確的導向。整個產(chǎn)業(yè)也要有持續(xù)投入，包括汽車行業(yè)和能源行業(yè)。

 

“要充分利用我國現(xiàn)有的、在電動汽車行業(yè)積攢的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。例如，電池、電機、電控這些共性的技術要充分利用，同時要聚焦燃料電池的關鍵核心技術。中國有自身的特點，不一定要追求高大上，但對于系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性、價格等關鍵要素我們應該遵循我們自己的路線，走出我們自己的路子。”章桐建議。

 

同濟大學汽車學院教授張存滿認為，國有企業(yè)的參與十分重要，可以集中力量辦大事。比如對于降低加氫站成本，中國比國外更有優(yōu)勢，加油站完全可以和加氫站捆綁建設。中國有超過11萬座加油站，主要集中在城市和高速公路上，這與加氫站的建設需求完全相同，而且這些加油站大部分是由國有企業(yè)中石油、中石化運營，完全可以在短時間內完成加氫站的建設，而且成本更低。