微信客服
微信公眾號
2017年6月1日，在德國柏林舉行的幾件涉及汽車產業重大合作項目的中德企業簽約，不僅在國內汽車行業引起強烈震動，而且造成部分業內人士的擔憂：以江淮汽車與德國大眾集團合資成立生產新能源汽車公司、德國戴姆勒股份公司入股北汽新能源為標志，是否會形成新能源汽車產業的合資潮，繼而重蹈 “市場換技術”的覆轍，沖擊已經頗具規模和實力的自主新能源汽車產業？
記者認為，擔憂尚可理解，但斷言開放與自主相對立則不足為證。
新能源汽車補貼政策退坡后，技術比拼就成為市場爭奪的關鍵
有句話形容新能源汽車補貼退坡后市場的狀況是：只有潮水退去，才知道誰在裸泳！
財政部在2015年已明確發布，2017年~2018年，新能源汽車補貼標準在2016年的基礎上下調20%；2019~2020年下調40%，2020年之后補貼將全部退出。
中國汽車工業協會常務副會長董揚在5月中旬舉辦的中國汽車論壇曾直率地表示，中國新能源汽車當前的狀況是 “政府強干預為主、市場競爭為輔”。他認為，政府強干預對市場最初的拓展起到了應有的作用，但是中國政府也歡迎全球從事電動車開發的業內人士來中國發展。
其實，早在新能源汽車開發階段，主流車企就提出不要給電動車補貼的建議，由市場完全做主。補貼減少乃至取消后，消費者在選擇車型的要素上更加關注品質和耐久性，技術對市場的話語權加大。
近兩年，在對國產新能源汽車補貼政策、出行優惠政策持續跟進的情況下，幾款進口的新能源汽車盡管不享受補貼，也在不急不慢地賣著。那么國產新能源汽車在補貼退坡后，是否依然有獲得市場的技術實力？目前來看，中國自主車企底氣不足。
我國是從2000年以后開始實施863計劃電動車、混合動力汽車項目開發的，而美國通用、豐田汽車、日產汽車早在上世紀90年代就開始此類車型的研發；奔馳、寶馬在十多年前已經在進行純電動汽車500公里以上的續航里程測試了。
電動車的開發成熟過程與傳統燃油車一樣，需要大量的實驗室和路試測試。在這方面，中國企業的測試大數據顯得更加分散和不系統。所以，國產電動車采用全新設計的產品較少，大多在傳統車型上進行電池動力的重新布置。
從新能源汽車的關鍵部件——動力電池看，我國目前電池廠家眾多，大部分是做消費電子類產品起家的，車用動力電池的技術和材料很多是從國外引進，技術的消化和創新尚需強化。由于動力電池的穩定性和安全性仍未完全過關，電動車意外事故頻發也就不足為奇了。
正是看到中外企業在新能源汽車技術開發的差距和后補貼時代市場的壓力，中國新能源車企選擇對外合作就是一件自然而然的事情了。
如果沒有自身實力的增強，中國車企不可能與汽車巨擘在同一談判桌上對話
如果按通常標準的企業整體實力對比看，江淮汽車與大眾集團、北汽新能源與戴姆勒公司都不止一個數量級的差距。但此番讓這兩對實力懸殊的車企坐下來簽訂合資協議，不僅是中德兩國政府在工業4.0合作項目方面的具體實施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽車和北汽新能源均為國內較早涉獵新能源汽車研發和產業化的企業，兩家實際運營的電動汽車保有量都達到了世界同行前列，并且都具有產業鏈的開發和設計能力。尤為可貴的是，兩家企業在新能源汽車的營銷模式上都具備有效的實操經驗，這些都是德國兩家企業所缺乏的寶貴的一手體驗。
面對著中國已經成為世界汽車產銷第一大國、電動車保有量全球第一的現實，中外車企在新能源的合資合作可謂水到渠成。而勢均力敵的結果，就是不會出現 “以市場換技術”的尷尬。
此外，從十多年前開始，全球車企在新車型的開發上出現了協同創新的共識和行動，其中特斯拉的問世，就是汽車產業加強合作的最佳產物。
即使反思汽車產業走過的來時路，盡管一些銜著金鑰匙出生的企業最后在合資大潮中逐漸喪失自我，但在逆境中還是成長了一批堅強的自主汽車企業——如江淮汽車、北汽新能源、吉利汽車、長城汽車等。所以，現在判斷新能源汽車產業的合資潮沖擊中國自主新能源汽車產業，結論下得未免過早。
0 條